Elbvertiefung ist Steuerverschwendung

In den vergangenen Jahren wurden bereits hohe Summen in die deutsche Hafeninfrastruktur investiert. Eine Analyse des Instituts für ökologische Wirtschaftsforschung (IÖW) im Auftrag des WWF verdeutlicht: Alleine für die Vertiefung von Weser und Elbe im Jahr 1999 wurden insgesamt 218 Mio. Euro aufgewendet, der Unterhalt der Fahrrinnen kostete den Steuerzahler zwischen 1998 und 2008 bzw. 2012 über 1,1 Mrd. Euro. Für die weiteren Vertiefungen sollen nun noch einmal etwa 700 Mio. Euro investiert werden.

Die höchsten öffentlichen Subventionen erhielt bislang der JadeWeserPort: Alleine 1,2 Mrd. Euro wurden für Bau und Hinterlandanbindung aufgewendet, die Unterhaltung der Fahrwassertiefe schlug zwischen 1998 und 2012 mit 100 Mio. Euro zu Buche. Etwa 600 Mio. Euro sollen zusätzlich in weitere Maßnahmen der Hinterlandanbindung für den JWP investiert werden. Mehr als 1,3 Mrd. Euro Steuergelder sollen damit nun – inklusive der Kosten für die weiteren Flussvertiefungen – ohne eine länderübergreifende Kosten-Nutzen-Analyse in parallele Hafeninfrastrukturen fließen.

Die umstrittenen Vertiefungen von Elbe und Weser sind jedoch nicht notwendig. Denn Deutschland verfügt mit dem JadeWeserPort bereits über einen gerade erst eröffneten Tiefwasserhafen. Aufgrund der bestehenden Hafenkonkurrenz droht dieser jedoch zur Investitionsruine zu werden. Statt der geplanten 650.000 Container schlug der JWP in der ersten Jahreshälfte nur 33.000 Container um – etwa 1,35 Mrd. Container wären möglich gewesen, also mehr als das 40-Fache. Über 85 Prozent der Mitarbeiter sind aufgrund der mangelnden Auslastung derzeit in Kurzarbeit.

Eine aktuelle Studie (Ordemann 2013) zeigt jedoch: Eine Kooperation der Häfen in Hamburg und Bremerhaven mit dem JWP könnte – ohne weitere Vertiefungen von Elbe und Weser – alle drei Hafenstandorte stärken. Das Studienszenario sieht hierfür die Profilierung des JadeWeserPorts als Transshipmenthafen vor, also als Umschlagplatz für Container von großen auf kleinere Frachtschiffe. Mit der Kooperation soll erreicht werden, dass aus Asien kommende Schiffe zunächst den JWP anlaufen und nicht wie bislang Rotterdam oder Antwerpen.

Die Mittel, die bei einem Verzicht auf die Vertiefungen frei werden, könnten darüber hinaus in wichtige Instandhaltungsprojekte investiert werden. Denn für den Erhalt der Bundeswasserstraßen fehlen nach Angaben des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung (DIW) jährlich 330 Mio. Euro. Insbesondere der Nord-Ostsee-Kanal und seine veralteten Schleusensysteme müssen dringend instand gesetzt werden. Für seine Sanierung sowie den Bau einer fünften Schleusenkammer in Brunsbüttel veranschlagt die Bundesregierung über 1,3 Mrd. Euro. Die Finanzierung ist bislang jedoch nicht gesichert. Der Verzicht auf Elb- und Weservertiefungen könnte damit nicht nur die Natur schützen, sondern ebenfalls Gelder freisetzen, die für die zum Beispiel für den Erhalt der verkehrsreichsten künstlichen Wasserstraße der Welt dringend benötigt werden.